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新能源车一直被寄予厚望，认为是中国本土品牌汽车企业“由大到强”、“弯道超车”的捷径。过去两年，随着政府对新能源车产品支持力度加大，新能源车销量猛增，但也引来一大批觊觎者，滋生大量骗补。为杜绝骗补，也为让新能源车市场实现可持续性发展，国家发改委办公厅日前发布《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），拟用碳配额替代现行的补贴政策。
过渡期五年
以碳配额交易替代现行的补贴政策，利用市场力量来鼓励新能源车发展，其最大优点是具备可持续性。政府“置身事外”从运动员变为裁判员。据了解，新能源车碳配额是借鉴美国加州ZEV政策。在其基础上，结合中国现有的碳排放权交易管理政策。
替代非一朝一夕完成，会有数年的过渡期。据悉，新能源车碳交易市场将在2017年开始试运行，2018年开始正式实施。去年，财政部等四部委联合下发《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确五年内，将继续实施对新能源车的补贴政策，补贴额度逐年递减。
2016年，中国新能源乘用车补贴金额为2.5万~20万元，2017~2018年补助标准在2016年基础上下降了20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降了40%。换言之，碳配额新政将从2018年开始接力补贴政策，成为新能源汽车发展重要的制度保障。分析认为，2020年之后，财政补贴也不会完全退出市场，但会全面提高门槛。
借鉴美国加州ZEV
《办法》核心在于碳交易主管部门根据规划目标，对燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。入围企业每年向政府提交年度碳配额报告，履行上年度的配额清缴义务。对不足的配额量，按照清缴截止日前一天配额市场均价处以3~5倍罚款。除接受罚款，企业可以通过两种手段进行偿还，一是生产符合规定的新能源车，二是向其他积分富余的车企购买。
在美国加州，今年一季度，特斯拉从碳交易排放获利5700万美元。这还不是最高的，2014年第三季度，特斯拉曾在碳排放交易中获利7600万美元。特斯拉获得华尔街投资者青睐，一路走到现在，碳排放交易在其中扮演重要角色。
《办法》实施之后，每生产一辆新能源车能从碳交易市场获得多少补贴？一切都还是未知数。有业内人士测算，2万~2.5万元每辆车才能激发车企积极性，并填补财政补贴带来的窟窿。以每辆车2万~2.5万元的碳交易获利金额计算，配额单价要高于200元/吨，而目前国内碳市场价格大概在20~50元/吨。好消息则在于，新能源汽车碳配额在整个碳交易体系中将单独管理，交易主体限定在规定的范围，不与其他领域的配额交叉。
“后补贴时代”的PK法则
《办法》没有减缓本土品牌新能源车上的布局与前进步伐。外资也加速在新能源领域的突破，继丰田发布卡罗拉和雷凌双擎之后，上汽通用将在今年陆续发布三款混动车型，本田也将投放雅阁混动。不同于以往，国际车企还打破混动车型售价偏高的惯例，新投放车型以近乎零差抢占混动市场的更大份额。
