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今天，我们在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能。
几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，那么他们是否如宣传所说这么优秀。
此次就浅谈一下影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统。
所谓悬挂就是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切力传动连接装置的总称。
悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、转向力、制动驱动力等，并且缓和各种起伏路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动，保证乘客的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
然而汽车悬挂系统并非一些人认为的只是弹性元件而已，弹性元件只是在车桥或车轮震动时使车架尽量保持在原有位置或高度（舒适性的体现），但当震源消失后震动能量还是要靠减震器（阻尼元件）来消耗。
典型的汽车悬挂结构由三部分组成，通过弹性元件以缓冲、减震器以减震、导向机构来进行力的传递。
绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
非独立悬挂：左右轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架或车身连接。
由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性。
同时，由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂底盘扎实感非常明显。
独立悬挂：坐游轮通过各自的悬架与车架或车身连接，由于汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力。
这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。
选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。
悬挂把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
从结构上看，汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成，但汽车悬挂却是一个非常难达到完美要求的汽车总成。
这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。
为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。
基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了国内现在比较常见的五种悬挂：麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）、连杆支柱式独立悬挂、多连杆式独立悬挂。
现在几乎所有轿车的前轮都采用独立悬挂，后轮虽然比前轮采用独立悬挂的要少，但现在很多SUV由于空间大，大多采用双横臂式独立悬挂（扭力梁加瓦特连杆以弥补扭力梁悬架转向不足），中、高级轿车一般都是四轮独立悬挂且后悬挂大多采用了多连杆悬挂。
至于那款汽车的综合表现更好则是一个很难确定的问题，汽车操控性能的优劣不仅仅在于悬挂的固有特性还在于厂商调教的功底。
但即使悬挂调教再好也无法跳跃级别达到更高级别悬挂的特性，所以汽车悬挂的选型基本上可以初步框定汽车的操控性能和舒适性能。
我们也就可以从汽车的悬挂选型初步判断汽车操控性能和舒适性的优劣。
