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车企转战新能源车方兴未艾，“汽车共享”市场又成为竞相争夺的角斗场。不久前，湖北神龙汽车有限公司发布五年中期事业计划“5A+”。值得注意的是，在这一新计划当中，产能和销量目标不见踪影，转型“出行服务商”却成为最大亮点。其中，2018年实现电动车分时租赁的社会化运营，到2020年在4个城市推广，成为重中之重。而就在神龙汽车发布“5A+计划”后的一天，奔驰也发布了从汽车制造向服务型企业转型的计划和举措。不仅如此，上周，宝马也透露将投资一家拼车应用公司，从而进军汽车共享市场。大众也不甘落后，同在上周向以色列一家叫车公司Gett投资3亿美元。
实际上，目前国内外大多知名车企已经捷足先登，分享这块新的蛋糕。统计发现，目前除上述车企外，一汽、上汽、东风、北汽等国内20余家车企已宣布进入汽车共享领域。可以预见的是，未来某一天，奔驰、宝马、奔驰、丰田……这些耳熟能详的汽车厂商，突然宣布卖车将不再是主营业务。
共享是未来汽车的发展方向，在新兴互联网公司不断发力想要颠覆传统汽车市场的同时，传统汽车制造企业也在高调应战。但正如业内人士所言，“这个行业已经如雨后春笋般蓬勃发展，但却缺乏必要的盈利模式，共享汽车在我国前景并未明朗。”车质网内容与传播副总裁张炤虎就此做评：车企跟风汽车共享，“风口”下站稳脚跟不容易。
张炤虎：共享汽车的概念之所以提出来有两个原因，一是国家“十三五”规划提出了要进行供给侧改革，也提到了共享经济，包括共享汽车的概念，即在顶层设计上对从业者提供了一个新的思路。二是大量新的互联网造车企业的出现，苹果的成功给汽车提了一个思路，即也可以造一个超乎大家想象的产品，然后共享这种产品来实现自己的盈利。
这种盈利模式一开始大家不理解，为什么传统汽车企业也要去跟风？实际上，现在传统汽车企业产能过剩已经很严重，在中国市场上3000万的产能当中，接近1/3都处于过剩告警。在这种情况下，转变一种经营方式已经成为必然选择。而共享汽车的出现，表面上看我一个共享汽车，可以卖10辆私家车，但事实上，如果共享汽车实现了，它可能会使得售后的黏性增加、零部件更换的频率增加，换言之，这个车可能更替会更快。则厂家可以利用大量制造的便宜车型来实现库存和产能的消化，实现规模化成长，这是其内在的一个商业逻辑。但是我认为共享汽车始终解决不了汽车特殊消费品的一些属性。比如私家车是点到点，它有私密空间，又能带来驾车乐趣；而共享汽车，上一个人开完了，下一个人再开的时候很别扭，而且它有地位标识符号的作用，这些恰恰和共享汽车是一对矛盾，无论从社会学、心理学还是哲学上来讲，这个矛盾是共享汽车无法解决的。加之中国经济区域发展不平衡性，以及消费个体的差异性，导致共享汽车短期之内只能是在一线大城市、年轻人、通勤时间，在这几种情况下才有市场，这个市场空间就已经非常小，它大概相当于顺风车和专车的延伸。
而且它还面临一个天然的障碍，新能源汽车是共享汽车选择的主要模式，但是新能源汽车如果实现共享，在交换车的时候必须充电非常迅速，否则，上一个人交完车后，下一个人得等待，等着充电这不现实；加之停车、交换等，这些都是天然的障碍，所以在短时间之内，互联网造车企业可以拿这个增长点来赢得更多投资，但它最多只能成为一种时尚；在可预见的将来，由于复杂性和汽车商品的特殊性，加之新能源汽车的技术障碍，其大范围推广的可能性微乎其微。个人预测，5年之内它可能只是政策的调整阶段，或者大家对概念的接受阶段；再5年时间它可能是一个基础设施的建设阶段；15年之后，可能才能真正商业化。
