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不久前，Consumer Reports发表题为“Flagship 2016 Cadillac CT6 is gunning for German luxury sedans-400-hp, all-wheel drive flagship takes aim squarely at BMW（凯迪拉克CT6以400马力向BMW开火）”文章、Top Speed发文详细对比了CT6与奔驰S级、奥迪A8所有动力总成技术，作为D级车型，重量级外媒讨论重点回到让人血脉喷涌的发动机动力输出，也不失为一种初心的回归。
几家全球范围内颇受欢迎的媒体都在对比几款D级车的动力，只有一个原因可解释，就是读者朋友，特别是潜在消费者更希望看到、读懂这款D级车的动力内涵，这可能也是这个消费层次和领域一种趋势、或者成为“新常态”了，如此新常态，各家豪华车又是如何动作进行肉搏？竞争中又有什么样的绝技？我们不妨一一分析。
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同排量涡轮增压肉搏中突破极致
日常驾驶过程中，我们关注的是汽车从油门踏板踏下一瞬间汽车的动作，这里面最重要、最核心的一个零件便是发动机，对一款D级车来讲，发动机技术早已突破了质量、性能等方面的范畴，开始追逐极致方面极限性能。
无论TopSpeed讨论也好，ConsumerReports也罢，将目光逐步锁定在旗舰车型的发动机性能上面，凯迪拉克CT6旗舰车型搭载3.0TTV6双涡轮增压发动机、奔驰S级搭载3.0TV6双涡轮增压发动机、宝马7系搭载3.0TwinTurbo双涡轮增压发动机，这三款发动机任何一款都是可谓企业自身产品的骄傲，也是诸多其它汽车厂商竞相拆解分析、学习的目标，不过在性能上，仍然有着相应的不同。
从公开的数据来看，宝马7系搭载的3.0TwinTurbo双涡轮增压发动机，最大功率240kW，扭矩最高450Nm。应用了双VANOS、Valvetronic无极可变电子气门控制、高精度喷射和TwinScroll涡轮增压器，百公里加速可达5.7秒。
凯迪拉克CT6搭载的3.0TT双涡轮增压，功率达298kW，扭矩最高可达543Nm，采用了目前最先进的DoD（可变排量技术），可以在6缸和4缸发动机之间根据动力需求自由切换、同时采用缸内直喷、双涡轮增压，以降低油耗和排放，同时噪音非常小，只相当于1.6T发动机的水平。百公里加速达5.7秒。
奔驰S级搭载的3.0TV6双涡轮增压，最大功率245kW，扭矩最高可达480Nm，采用了高压喷射和分层燃烧技术，双涡轮增压器令发动机性能显著提高，百公里加速6.1秒。
对比三款旗舰车型的发动机来看，CT6在发动机动力输出方面胜出一筹，同样排量、同样的双涡轮增压，输出功率比宝马7系高出58kW、93Nm，奔驰S级同排量发动机比宝马稍优，不过相较CT6输出功率低54kW、输出扭矩低63Nm，而整车加速性的调校上，宝马7系和CT6相当，百公里加速均为5.7秒，奔驰S级稍逊，为6.1秒，这也符合奔驰一贯的驾驶性稍逊的惯例。
当然，对于三款发动机的输出特性来讲，都是很出色的产品，CT6的优势更多在于采用了最新的技术，将这种极致得到更大范围的发掘。
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三绝技决定动力肉搏战胜负
发动机有着上百年的历史的，我们在此前的文章也谈到百年来，汽车不断地迭代和技术创新，不断地更新着我们对于汽车发动机新技术的理解，那么什么样的技术让上述三款发动机分出的胜负呢？
整体来看，三个关键技术让CT63.0TT发动机更胜一筹，分别：DisplacementonDemand（可变排量技术）、TWINTURBO（双涡轮增压技术）、DirectInjection（缸内直喷技术）。
Displacement on Demand（可变排量技术），这项技术的最早应用者便是凯迪拉克，在上个世纪八十年代的时候，应用在八缸发动机上，而随着计算机控制技术的发展，车载控制系统计算速度已经提升了10倍以上达到了每秒钟2000次的运算，这项技术的潜力才被充分发掘，这项技术也成为了目前发动机领域最先进的技术之一。
根据通用申请的专利，我们可以看到这项技术的原理如下：正常工作的时候，通过凸轮推动气门顶杆然后开关气门，让6个发动机依次完成吸气、压缩、膨胀、排气四个冲程的工作，关键的部件是在气门顶杆上安装了一套液压系统。
当整车需求动力较小时，为了提升效率、较低噪音，这套液压系统可以控制气门顶杆尾部转动一个位置，这个是凸轮轴持续转动，气门顶杆将不会推动相应的气门开关，关闭两个缸体，实现从6缸到4缸的切换。
这项技术给予CT63.0TT发动机带来最明显的利好便是高效、低噪声以及快速的动力响应，这项技术也正在被其它制造商效仿，预计未来逐步成为各车企产品竞争力重要技术之一。
缸内直喷技术，SIDI技术是通用汽车已经品牌化的技术，我们此前撰文也谈到，缸内直喷技术是涡轮增压技术最好的“搭档”，二者的配合对于优化发动机缸内燃烧、提升发动机效率、动力输出效果明显。
TWIN TURBO（双涡轮增压技术），我们看到无论是CT6、BMW7系及奔驰S级，都使用了双涡轮增压技术，为什么输出性能上，和整车加速性有着这么大的差异，事实上，在双涡轮增压技术应用开发的过程中采用不同的技术路线，效果是不同的，也直接反映在在整车的动力输出响应上。
相关资料显示，CT63.0TTV6双涡轮增压发动机增压涡轮采用的是钛铝材质，相对于其它厂商采用的铬镍铁合金材质涡轮，重量更轻，响应速度更快，在动力的调校方面也更好实现，当然，这些方面也综合反映在整个输出特性上。
近期，汽车新闻受邀对话CT6总工，如果有读者朋友有任何3.0TT双涡轮增压发动机问题，可以留言和私信，我们将在四月份专访之后，给予更为细化解读分析。
当然，D级车型动力方面的肉搏战才刚刚开始，随着控制技术、燃烧技术、材料轻量化技术发展，未来可能还有更多的极限突破，这次CT63.0TTV6双涡轮增压发动机胜出一筹，这也是涡轮增压发动机最新技术掌握和话语权从欧系几家豪华品牌制造向美系转移的一种趋势，对于美系汽车制造商来讲，是极其重要的，但是在未来，对于无论是凯迪拉克、宝马和奔驰，都需要在更多的产品和研发过程中不断进行更多的迭代，也祝福这些车企在肉搏中带来更多更新的技术。
