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国内对于产能过剩并没有明确的定义和标准，但客观上存在的结构性产能过剩确实令人担忧。国内汽车市场仍在大幅度调整之中，集中度提升乃是大势所趋，但现有体制却是兼并重组的一大难题。
最近，有的媒体认为：我国汽车业现产能全面过剩隐忧，2020年产能可能高达5,000万辆，销量只有3,100万辆。
根据国家发改委与中汽协、中汽研发布的中国汽车产能调查和分析，到2015年底，占年度汽车产量超过98%的37家主要汽车企业已形成汽车整车产能3,122万辆，其中乘用车产能2,575万辆、产能利用率81%；商用车产能547万辆、产能利用率只有52%。
有些学者指出：我国还没有建立对产能过剩定性、定量的科学评价标准，所以不少研究者对产能过剩的提法提出质疑。也有学者提出了“合理的产能过剩”概念，但什么是合理的产能过剩标准，并没有给出明确的定义。
欧美等国家一般用产能利用率或设备利用率作为产能是否过剩的评价指标。设备利用率的正常值在79%～83%之间，超过90%则认为产能不足。若设备开工低于79%，则说明可能存在产能过剩的现象。
如果按照这一标准，我国乘用车行业产能利用率很好，不存在过剩，也不存在不足。
至于“2020年产能可能高达5,000万辆，销量只有3,100万辆”，这两个都是预测数，不能直接得出会出现产能过剩的结论，张晓虞生前就曾说过，“几十年来，预测长期汽车市场从来没有准过”。因此，2020年的汽车市场到底是多少，现在说不清。而5,000万辆的产能能否形成，也是不一定的事。企业有时候喜欢吹牛，有时候喜欢谦虚，为什么？你知道的。
为了引导企业和社会资本合理投向，国家发改委组织中汽协、汽研中心建立了汽车产能调查分析和信息发布机制，其目的是向全社会提供汽车产业产能利用的情况，作为投资者的参考。所以，这个机制提出的5,000万辆产能、3,100万辆市场的预测，是根据现有调查作出的一个趋势判断，是“隐忧”，是“先天下之忧而忧”。
从2011年开始，我国商用车市场已连续5年下滑，原因是多年来，宏观经济增长速度下行，进入经济新常态。商用车特别是重中型商用车，与国民经济发展状况有直接的关联，因此商用车的产能过剩不是隐忧，而是现实的过剩，需要进行调整。
贸促会汽车分会会长王侠表示，目前我国商用车行业面临五大关键期：结构调整的关键期、创新的关键期、行业兼并重组的关键期、新能源商用车大发展的关键期以及中国商用车全面“走出去”的关键期。“关键期也可以理解为转折点，是商用车行业进入全新发展阶段的转折点”。
真正令人担忧的是结构性产能过剩。2014年，机械联合会执行副会长蔡惟慈曾指出：机械行业的产能过剩与产能不足并存。在所有产能过剩行业都存在一个客观事实，就是低技术含量的产品产能过剩，处处都是竞争惨烈的红海，利润率极低，不少企业是赔本赚吆喝，但是高技术产品或符合消费者需求的产品存在供不应求，产能不足。
“从表象看，机械工业近两年的颓势是因为需求不旺，产能过剩；但这仅是表层原因，更深、也更本质的原因是我国经济发展阶段已经发生深刻变化，但行业发展模式并未能随之而变化。机械企业必须由全力追求众多同行都能生产的产品的‘规模效益’转向千方百计地获取以企业自身独特优势为支撑的‘稀缺性效益’。”他说。
今年上半年，汽车生产1,289.22万辆，同比增长6.47%；销售1,282.98万辆，同比增长8.14%，增幅分别比上年同期提升3.83个百分点和6.71个百分点。这个增长主要是国家对小排量乘用车减半征收购置税政策刺激带动起来的，相比去年年中的“双降”，今年汽车市场形势转为稳定增长，比前几年的“微增长”增幅也“稍微”大一些，但是比起同样实施这一政策的2009年，今年上半年的增长速度简直就是爬行。2009年，乘用车销售增长幅度达到54.4%，其中狭义乘用车增长48.3%。
与2009年相比，国内汽车市场发生了根本性的变化。一二线市场“假性饱和”，市场增长点转到了二三线城市；公务车改革和90后年轻消费群体的形成，剧烈地改变了市场结构；近年来宏观经济增长速度下行，导致了汽车市场降速；同样的刺激政策，因为市场环境的变化而效用减弱。
另一方面，国内汽车市场发展极为不平衡，说明市场还在大幅度调整中。乘用车中，轿车累计销售551.74万辆，同比下降3.1%（5月强势逆转，结束此前多月下滑的情况）；SUV销售381.61万辆，同比增长44.6%（高烧不退）；MPV销售112.24万辆，同比增长12.5%；微客销售37.42万辆，同比下降33.6%。
轿车市场发展也很不平衡。根据1-5月的细分数据，轿车市场中，A00级下降32.0%，A0级下降23.8%，A级增长1.3%，B级下降14.1%，C级增长5.6%。其中A级轿车占轿车市场的65%，对市场形势有决定性的影响，同时，A级轿车市场是兵家必争之地，群雄逐鹿，争夺白热化，形势异常险恶，已有“虚晃一枪跳出圈外者”，也有丢盔弃甲惨败而逃的。由于政府减半征收小排量汽车购置税的政策将在明年退出，依靠这个政策实现高增长的低价位小排量汽车市场会出现“断崖”（如2011年那样），乘用车的产能利用率就会下降，那是真正的过剩，那就不是隐忧了。
工信部总经济师周子学曾经在电子行业一次会议上说，目前国内液晶面板产业所遭遇到的问题，不是产能过剩，而是投资主体太多，难以形成规模优势。由于液晶面板线投资主体太多，使得投资额、技术研发、人才等要素资源过度分散，不利于形成规模竞争力，这才是问题所在。面板线是资金、技术、人才密集的产业。而兴建一条8代线至少要200亿~300亿元人民币的投资，因此融资困难是该产业目前最大的难题。市场主体过多，每个企业获取的投入将达不到最好的规模效应，企业难以长久支持；如日本、韩国，市场主体不过只有2~3家主体，国内市场更加高度开放，未来面板企业经过竞争淘汰，也只会剩下最后2~3家大企业，因此他强调，该产业只需要几个大企业，因此市场主体必须集中。
汽车业存在同样的情况。根据乘联会的数据，2016年上半年，68家乘用车生产企业中，前20位的企业销量都在20万辆以上，30位以后的企业都不足10万辆，最后14位企业不到1万辆。需知，68家只是国内汽车企业数量的数十分之一。
每个企业都在向大规模发展，每个企业的产能只要扩大20万辆，全国总产能就会增加近1,500万辆，况且，每个企业都要投资建一套研发试验设施，每个企业都要研发全套的车型……问题是钱在哪里？
有学者指出：工业发达国家去产能化大都是通过大企业实施兼并重组来实现的。大企业重组之后采取减量措施，包括关掉部分工厂、降低产能利用率，逐步实现生产与市场的平衡。从全球各国市场经济发展的历程看，市场经济发展到一定程度必然会带来行业整合和重组，这是开展产业结构调整的重要途径。大企业是整合市场、提高产业集中度的载体，重组后能够合理利用资源，解决投资者、债权人的问题，解决职工就业的问题。
但是，国内汽车业的重组成少败多，原因是政府“拉郎配”无法形成“美满婚姻”，而且有政策规定只能由指定的若干国有大集体并购其它企业，这就很难解决产能过剩问题。
