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国产化进程的快慢直接影响着豪车市场的格局。奥迪曾凭借“专为中国用户喜好”打造的官车迅速打开中国市场，接近60%的国产化率也让宝马在重兵围剿中轻身突围。而豪车三巨头中的奔驰却一直在中国郁郁不得志。直到去年，情况才发生了变化。
2015年梅赛德斯-奔驰在华销量达到363，000（不含smart），同比增幅高达35%，SUV车型增幅达到40%，远高于奥迪和宝马。而从去年开始，中国也一跃成为了奔驰最大的乘用车市场，如同4年前的奥迪。
去年可以说是奔驰的产品大年，梅赛德斯-迈巴赫S级轿车，11款C级车型，全新的smartfortwo，平均一个季度推一款SUV车型的节奏让消费者应接不暇。而在各自的细分市场上，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺自豪地表示“SUV车型市场需求旺盛，占到总销量的41%。像GLK，即使在其产品周期即将结束时依然销售火爆，销量突破6万辆。包括A级车、B级车、CLA、GLA在内的新生代车型家族销量同比增幅都高达162%。”
“一路狂奔”的背后
销量大增的背后我们不难发现，65%的销量来自于国产车型，同比增长61%。其中C级车全年销量超过8万辆，而GLA全年销量也超过了4万辆。
众所周知，多年来奔驰在华一直不在状态。2005年宝马和奔驰在中国的销量加起来还不敌奥迪一年的销量。同年8月奔驰在华的合资公司成立，然而12月上市的国产奔E级轿车在2006年的销量却只有6126辆，到2007年不仅没有销量上的明显增长，反而与进口E级车形成“同门相争”的尴尬局面。
直到2013年11月，北汽集团与戴姆勒集团实现交叉持股，这样的局面才得到改变。根据双方签订的协议，戴姆勒集团持有北汽集团12%的股权，北汽集团则控股合资公司——北京奔驰。交叉持股令北汽集团和德国戴姆勒集团实现深度捆绑，而在双凯（唐仕凯、倪恺）组成的核心管理团队的努力下，北京奔驰终于在中国市场上找回了状态，开始“一路狂奔”。
到2014年年底，北京奔驰累计产销量已经超过50万辆。同年，有近15万辆梅赛德斯-奔驰汽车在北京奔驰下线，几乎是2006年时的8倍；2015年6月，北京奔驰单月产量首次突破2万辆，相当于2007年全年的产量，紧接着7月,北京奔驰就以2.28万辆的销量成绩超越华晨宝马的2.2万，首次跃居豪车品牌第二名。
如今的北京奔驰，已成为戴姆勒全球占地面积最大的梅赛德斯-奔驰乘用车生产制造基地。从2015年初M270发动机投产、GLASUV下线、NGCC工厂投产、标准轴距C级车下线，到年中发动机二期投产，再到11月GLCSUV的下线与MRAII工厂的投产，这一年北京奔驰在市场销量、平台建设、产品导入和制造能力提升等方面，均取得了历史性的突破。
随着一辆又一辆畅销车型的接连国产，越来越接地气的北京奔驰就如同当年的奥迪（从国产化率60%到奥迪A6L式的成功只用了不到4年的时间，极大地提升了品牌影响力。）“Thebestornothing”的核心理念也恰当地诠释了奔驰植根中国市场的决心：将最精良的汽车产品呈现给千万客户，持之以恒，成就最好。
融洽的厂商关系
说道奔驰在华的成功，除了品牌和优秀的产品力，还有一点可能并不为大多数人所熟知。当本刊记者致电江苏最大汽车经销商：万邦金之星车业投资有限公司总经理蒋女士时，这位干练少言的董事给了我4个字——“厂方团队”。
2014年末宝马经销商向安格索要60亿返点的新闻曾一度将主机厂与经销商的尖锐矛盾带入公众视野。与大多数汽车厂商的“强势”与“傲慢”有所不同，奔驰与经销商团队的关系却是行业内少见的融洽。这很大程度上得益于奔驰对经销商的支持，例如鼓励经销商本地上牌，若达到一定比例会发放补贴等；同时，奔驰在订车制度上更趋合理，“除了公司制定的目标外，还有大概20%的目标空间是根据经销商的需要来定制”。
截至2015年底，奔驰的经销商网点已达500家，覆盖200个城市，与奥迪宝马基本持平。北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁李宏鹏表示“我们与竞品的差异在于和经销商之间树立了一个体系化的沟通体制。”正因梅赛德斯-奔驰从经销商的切身利益出发，反过来经销商也以积极的态度，助力奔驰售后服务政策落实，销售网络加速拓展。
“奔驰最好的时候还没有到。”梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈这样说道，可以预见的是，中国市场的成功无疑将一步步助力奔驰2020年重返全球豪车王座。
