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8月2日报道交通拥堵治理是当今世界各大城市发展中共同面临的难题，尤其对于国内诸如北京、上海等大城市来说，更是每年政府工作报告中重点攻关的“硬骨头”。
目前，国内在治堵方面主要分为三个层次。一是通过行政干预直接限制车辆的购买和使用，即限购和限行，二是通过拥挤收费，用价格机制引导车辆和道路的使用，比如北京正在制定中的拥堵费政策，三是积极发展公共交通，提供更多样化的出行选择。
日前，一则关于“可交易路票”的社会调查项目引起了笔者的注意。作为一名每日深受交通拥堵困扰的交通参与者，笔者对于任何一项旨在缓解拥堵的政策都持支持态度。而对于每项政策的合理性和可执行性，笔者认为应该根据实际情况予以冷静、客观的分析。
不久前一则关于“可交易路票”的社会调查项目引起了笔者的注意
那 么什么是可交易路票呢？简单来说就是在每个周期内（如一星期或一个月），政府免费给每个交通参与者发放一定里程数的路票，并公布每条路段所对应的路票收取 标准。随后驾驶员在使用某条路段时，将被收取对应数量的路票。同时路票可以在一个自由市场里进行交易，剩余者可以出售他们的路票，不足者也可以购买更多的 路票。
可以看出，可交易路票更加确切的定义应该是一种“可交易道路使用许可”。这种概念并不是一个全新的理念，早在上世纪60年代在环境政策领域就已经引入了基于此概念的控制方法，目前比较热门的碳排放交易机制实际上也是受到此种概念的启发。在交通领域这种概念也有所应用，如机场的泊位分配等。
在了解过此项调查和可交易路票的具体所指后，笔者联系了多位业内专家和接近政府的人士，从目前获得的信息看，可交易路票暂时还没有进入政府治堵的可执行方案讨论之中。而且目前在世界其他地区也暂时没有应用这项政策的先例。
尽管还是用经济杠杆作为治堵的核心思路，但可交易路票相对于其他收费机制有着一定的优势。首先这项概念是基于按需分配的理念来调节交通出行的需求，其次相对于其它收费名目，可交易路票具有一定的公平性，此外路票的价值可以按照路段的拥挤程度实现实时价格浮动，如果实践成功，还可以推广至其它领域，如可交易停车位许可方案等。
更为重要地是，在车载互联通信技术日趋完善的今天，这项在几年前看起来还很难实现的政策其可操作性已经得到了极大的提升。
国内出现了越来越多的“堵城”
虽然在研究阶段可交易路票体现出了许多优越性，但如果政府或有关部门真正要推广这项政策，笔者认为还需要持有更多冷静、客观、平等的态度。
首 先在“治堵”和“减排”两个目标上，目前来看许多政策还存在着一定的自身矛盾性在里面。如某些城市实行的限购政策，是在汽车保有量严重超标、城市拥堵日趋 严重的背景下实施的，但另一方面，许多限购政策又以“减排”为理由对新能源车给予了豁免权——这不禁让笔者感到迷惑——推广至可交易路票来说，其根本目的 是治堵，从账面上来说对于减排所起的效果并不大。因此如果真有具体实施的可能，有关部门切不可过于“贪心”，为此项制度的合理性赋予太多额外的理由。
第 二还是公平性的问题。虽然如前文所述可交易路票是“按需分配”，但是因为政府用经济手段缓解拥堵的思路过于执着，这项制度在执行时其公平性将有可能受到制 度性的削弱，甚至有变成“富人的游戏”的风险。此外以北京为例，如何解决诸如大量公务用车参与到可交易路票系统中等地区性问题，恐怕在理论研究阶段还无法 给出完美答案。
7月4日《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》发布
对于交通治堵，笔者始终认为经济杠杆是一种不得已而为之的选择，只能作为辅助，而不能当做主攻手段。科学的城市规划、丰富的轨道交通、完善的公路网、合理的非机动车出行方案、以及公平的交通法规，这些综合在一起，治堵才能治标又治本。
好 在许多城市的管理者已经意识到了这一点，在北京市交通委7月刚刚公布的《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》中，上述思路均有所体现。笔者也相信，随 着政府部门治理能力的不断提升，社会相关设施的日渐完善和交通参与者意识素质的提高，在未来，目前困扰大家的“堵城”将会变得越来越少。
