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“一半是海水，一半是火焰”，对于自主品牌车企而言，一边是整体销量及市场份额不断上扬，另一边却是企业盈利能力的持续乏力。与此同时，市场竞争日益激烈，跨国车企纷纷开启“轮番降价”模式，倒逼自主品牌不得不进一步压缩本就单薄的利润空间。当前，相较于销量，盈利能力的欠缺或许对自主车而言更加棘手，如何加速提升盈利点，摆脱“增量不增收”的困局，已成为自主品牌发展面临的一个重大课题。
■高额补贴难掩盈利能力不足
自主品牌利润普遍偏低，这是行业整体无法回避的问题。从多家国内上市车企去年全年和今年一季度财报可见，虽然销量和市场占有率取得了长足进步，但利润增长乏力，许多自主品牌依然挣扎在微利和亏损的边缘，排除政府补贴因素，情况更为严峻。诚如长城汽车董事长魏建军所言：中国真正能挣钱的自主车企不超过三家。
一汽轿车的盈利状况向来惨淡。去年虽然推出多款新车，但大都没有获得消费者的青睐，无论是轿车、SUV还是MPV，销量都出现大幅下滑，累计同比下降19.6%，直接导致一汽轿车的营业收入和净利润分别同比大幅下滑21.25%和64.75%。值得一提的是，5295万元的净利润中，有4253万元来自政府补贴。而今年一季度，一汽轿车净利润更是创下新低，净利润同比下滑高达411.18%。
长期处于退市边缘的一汽夏利去年终于扭亏为盈，营业收入达到34亿元，净利润翻红，达到1805万元，同比增长101.9%。但这一成绩并非自力更生所得，事实上，一汽夏利近年来销量不断下滑，去年下滑10%，能够扭亏的原因在于政府补贴高达5.63亿元，该补贴金额是同期净利润的31.28倍。而今年一季度财报显示，一汽夏利利润营业收入5.6亿元，同比下降-52.16%，利润亏损1.67亿元。
此外，江淮汽车2015年实现净利润8.58亿元，其中，包括25.35亿元的政府高额补贴；金杯汽车2015年净利润为3574.68万元，其中，政府补贴金额为1.51亿元；北汽自主品牌去年亏损高达33.4亿元，其中，包括政府补贴金额18亿元。
哪怕是自主品牌中少数真正赚钱的车企，情况也不甚乐观。长安汽车2015年年度报告显示，自主品牌狭义乘用车销售突破100万辆，自主板块实现净利润5.13亿元，不仅实现扭亏，还成为公司营收一大支柱。但好景不长，根据长安汽车日前公布的一季度数据显示，公司自主板块增速已悄然放缓。
长城汽车盈利能力的下滑同样让人感到担忧。年报显示，2015年长城汽车实现净利润80.59亿元，同比仅增长0.22%，与2014年基本持平，产品毛利率为25.2%，较2014年的27.7%下降2.5个百分点。尽管营收与净利润在所属行业中依旧领先，但背后显露了长城汽车盈利能力已经遭遇瓶颈。这份年报招致了上海证券交易所的审核问询，问询函内容也显示了市场对于长城汽车增长后势的担忧。长城汽车的盈利“颓势”甚至还有继续演进的可能，今年一季度财报显示，其净利润同比下降5.5%，毛利率同比下降1.3个百分点。
■品牌力、成本、市场环境多因素制约
在自主品牌发展的历程中，盈利能力欠缺一直是短板。究其原因，中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，品牌力的相对不足使自主品牌车企在溢价能力上有所欠缺，造成了整体自主品牌的盈利能力弱于跨国车企。
据中国汽车工业协会数据显示，自主品牌车企去年整体市场占有率超过四成，今年一季度，在5万~15万元价格区间内，自主品牌与合资品牌间的差距由过去的占比仅1∶3到如今接近1∶1。其中，紧凑型和入门级车型是支撑市场占有率的“主力军”。由于车型价格和产品定位所限，自主品牌的销售本就属薄利。再加上市场竞争愈发激烈，促使车企不断通过价格下探以谋求市场份额的稳固和上升，这就进一步导致了单车利润的不断下滑。
产品的薄利在研发投入上也给自主品牌产生了较大的成本压力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就明确表示：“自主品牌盈利的核心障碍是成本高。”他告诉记者，近年来，自主品牌不断加速新车型的推出，并在新能源汽车、无人驾驶汽车等前瞻性技术领域加强研发，这些需要大量资金投入，是企业持续发展的源泉和动力，但短期内也是巨大的成本压力。
而在民族证券汽车行业首席分析师曹鹤看来，影响自主品牌盈利的因素是多方面的，除了自主品牌在研发、营销等方面加大了投入，使成本大大增加，汽车市场大环境的冲击也是一大重要原因。
■市场不能丢后续谋盈利
整体而言，相较于跨国车企永远把赚钱放第一位的实际态度，自主品牌更关注销量升降与排名先后，单车利润和品牌溢价往往得不到保证。有分析人士称，汽车企业在追求规模效应的同时，更应该注重自身的盈利能力，毕竟赚钱才是硬道理。
对此，崔东树不以为然。“在自主品牌发展过程中，前期投入巨大，亏损并不奇怪，关键是后续能不能获得可持续发展的高销量。”崔东树表示，“目前不是把赚钱放在第一位的时候，不一定非得要求自主品牌马上盈利，快速发展的机会可能就只有短暂的几年，所以多投入资金以打开市场是目前比较合理的发展思路。”
对于先谋销量后谈盈利的做法，杜芳慈则认为有利有弊，不能一概而论。一定程度上，保证销量是对的，市场不能丢，丢了再赢回来就难了。“自主品牌需要经历这样的过程，在这过程中，可能有的品牌消亡了，有的壮大了，这是好现象。”他说。
■困局难破自主靠什么赚钱
对于自主车企而言，没有持续的盈利能力，也就意味着没有持续发展的基础。眼下，自主品牌的盈利困境在于，既要保持销量，又要保证不亏损；既要保持低成本，又不能降低质量；既要抵御外资产品的下探挤压，又要与其他自主品牌竞争。随着跨国车企廉价车型推出速度加快，以及SUV竞争的加剧，未来，自主品牌盈利的干扰会更多，盈利难度会更大。究竟靠什么赚钱，是摆在众多自主车企面前的共同课题。
对此，杜芳慈认为，当前自主品牌盈利还是要靠量取胜，也就是所谓的“薄利多销”。而长远来看，自主品牌应提升整体的品质，提升企业整体的投入产出比，需要成本控制和寻找新盈利点双管齐下。近年来，自主车企过度依赖SUV车型，对于品牌、技术实力本就羸弱的自主品牌而言，不该把所有盈利希望都寄托在某一款车型上，在一个充分竞争的市场里，车企要想长期保持一定的市场地位、获得持续发展的实力，最终依旧需要做好全系产品。
“自主车企利润普遍偏低是不争的事实，需要自主品牌通过研发环节、产品设计上下足功夫以改变这一现状，这不是短期能解决的。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊说，“虽然困难重重，但我们还是欣喜地看到部分自主品牌在单车盈利水平上已然有了很大的进步，这是自主品牌发展的好兆头。”
