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近段时间以来，事关特斯拉在华建厂的消息，又开始甚嚣尘上。特斯拉国产化一事，此前已经在国内风传了很久，但一直是“雷声大、雨点小”。
在此之前，特斯拉正在与国内地方政府商谈建设工厂事宜；其后，特斯拉中国区高管曾表示，特斯拉将会在三年内实施国产；而这一时间节点，也曾被特斯拉CEO埃隆-马斯克暗示为2019年。
而在刚过去不久的北京国际车展上，特斯拉全球销售总裁约翰·麦克尼尔已然表示，中国已经是特斯拉的第二大市场，如果特斯拉在华形成一定的销量，将可能会在中国建厂，以满足部分特斯拉车型的市场需求。
而从以往的情况来看，每次特斯拉在国产方面的表态，都会促使资本市场对特斯拉概念板块空前关注，也使国内新能源汽车板块走强。但从眼下的情况来看，即便是从特斯拉自身的发展角度来看，特斯拉距离国产化还为时尚早。
与其他传统汽车制造商在华建厂的目的类似，特斯拉拟中国兴建工厂，一个首要的目标就是降低目前特斯拉产品在中国市场的售价。以现在正在售卖的Model S为例，其在中国市场的售价为67.07万元，其中就包含了25%的进口关税和17%的增值税。而比Model S车型相对更低端的Model 3车型，售价也会进一步降低至30万元以内。
但尽管目标明确，但要想实现国产化，对特斯拉而言却并非易事，原因则不外乎以下几点：
首先，众所周知，要想在中国建厂，无论是特斯拉抑或传统汽车品牌，都需要达到一定的销量规模为前提。而从眼下的情况来看，尽管特斯拉在国内市场较受追捧，但愿意支持更多的金钱购买特斯拉的中国消费者却在逐渐减少。
据特斯拉公布的统计数据显示，2015年，特斯拉在中国市场的销量下滑了33.5%。而在其后公布的2016年在华销量目标来看，其也已经从2015年的1万辆削减至5000辆，且特斯拉今年尚并没有十足的信心完成这一目标。
其次，尽管此前业界做出了各种合理猜想，但到目前为止，特斯拉并未选定在华国产的合作伙伴以及工厂选址地点。按照国内汽车产业政策的规定，包括特斯拉在内的跨国汽车品牌在华建厂，都需要与中国企业建立合资公司，且外方股比不能超过50%。在这个充分条件上，特斯拉目前仍无实质性进展。
第三，与其他的汽车合资企业类似，国产化就意味着在一定程度上的技术资源转让。而从特斯拉的角度来看，其在车型生产制造方面并没有太大的技术优势。而在此之前，特斯拉也正是与戴姆勒等传统汽车商的合作，才实现了整车的研发和制造。
特斯拉真正被业界称道以及关注的重点，是其电池管理系统，以及面向未来的无人驾驶技术。而如果在华与合资伙伴合作实施国产，刨除车身制造工艺等传统汽车技术，其电池管理等软实力难免也会有更多的呈现在合资伙伴面前，而这可能也是特斯拉不得不需要思考的一个问题。
与此同时，在一些发展模式上的差异，也使得特斯拉与中国企业乃至市场的融合度在短期内会面临困难。例如，在供应商层面，与传统车企多年布局不同，特斯拉在国内市场并无太多的配件供应商作为备选。而一旦国产，则也需要同时布局零部件供应体系，这将是一个大工程。
此外，在充电模式上，特斯拉此前一直采用的是美国标准，也使得其在中国市场无法与其他品牌共用充电桩。此前特斯拉在中国市场采取的是直营模式，以及自建充电桩的发展思路。但从中国国情来看，一个外资汽车品牌要想在中国市场大规模兴建自营充电桩，几乎是天方夜谭。
除此之外，目前中国电动车产业在发展过程中，政府部门的扶持政策及资金补贴起到了关键的作用，而在这个层面，特斯拉也需要华更多的功夫去贴近中国市场。
最后，从特斯拉的自身产能布局的角度来看，目前Model 3车型在全球的订单已经超过40万辆，为此特斯拉近期正在进行14亿-17亿美元的股权融资，以为Model 3车型生产筹集资金，并加速产能扩张。
而有外电报道称，特斯拉位于内华达州里诺的超级工厂（Gigafactory）将在今年6月份动工，而这个工厂的完全投产需要等到2020年。按照业界惯常的理解，汽车生产厂家在产能布局方面会有一定的提前量，不过对于特斯拉而言，在这一产能充分释放之前，其眼下的销量似乎也不需要更多的先期产能布局。
从整体上来看，尽管特斯拉一再用在中国建厂的话题来撩拨国内汽车市场及资本市场，但从其自身的发展模式及布局节奏来看，距离国产化还有很长一段时间。而在中国市场，特斯拉眼下最紧迫的任务是如何切实有效的提振销量，而非虚无缥缈的国产化话题。
