/p>
说起智能，并不是一个新词语了。
事实上，智能化的应用早在几年前就已经装备在量产汽车上，最为大家熟知的就是ACC自适应巡航系统和其他ADAS高级驾驶辅助系统。例如，长安福特蒙迪欧上就装备了ACC系统，需要在30km/h以上的车速才会启动系统；而沃尔沃S60上的ACC系统则可在0—200km/h的时速范围内起作用……
诚然，这类系统确实给我们的驾驶带来很大方便，但这样的智能度还不够，距离高度智能驾驶——无人驾驶阶段还很远。为此，接下来车业杂谈先给大家带来一些资讯：
1、谷歌无人车的重要节点：美官方将AI系统认可为「司机」。
由于谷歌的无人驾驶小车没有方向盘、没有油门、刹车踏板，它如何被法律法规所界定，一直是个大问题。前段时间，加州机动车管理局就发布了一个关于自动驾驶的草案，要求所有无人车必须有方向盘及一位在驾驶座就坐的司机，并且这名司机必须是持有驾照的合法驾驶者，这和谷歌的无人驾驶路线相悖。但是有句话说的好，技术的进步总是会倒逼法律法规的完善。日前，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）给谷歌打了一个「强心针」，在他们发给谷歌的一封信里，同意「将无人驾驶（Self-DrivingSystemSDS）AI系统视为法律意义上的司机」。
不过，这只丑陋的纯电动“鹌鹑蛋”极速只有40km/h。试想下吧，在国内的用车环境中，它或许会被捷达教练车、伊兰特出租车、超载泥头车、疯狂校巴、不良青年飞摩等移动物体逼停N+1次以上。哈哈哈，不过还是期待它的到来吧。
2、比亚迪的自动驾驶布局。
在车联网领域，比亚迪和百度就早有合作。百度车联网产品已经在比亚迪的量产车上面落地，比如CarLife，MyCar私有云服务等等。
此外，13年初，比亚迪和北理工签订的合作协议，带来了线控自动驾驶实验汽车。这辆测试车在速锐的基础上进行开发，实现了车辆底盘部分的外部CAN总线控制，具体包括对于转向、发动机、换挡以及仪表和灯光的控制。
14年2月，比亚迪又和新加坡科技研究局通讯研究院（I2R）达成了合作，共同进行自动驾驶以及智能交通的研发。具体内容包括利用电子线控系统实现对车辆的刹车、转向以及对其它汽车系统的操控等等。
再有，沃尔沃计划自动驾驶系统2017年装备新车；丰田也要推自动驾驶汽车，计划2020年上市；福特加速自动驾驶研究，计划2025年投产。
那么，自动驾驶真的已经近在咫尺了？诚然，终极的智能汽车自然要实现自动驾驶，但无人驾驶技术的应用和普及之路，也是漫长的。
首先在技术层面：
1、网络安全是最大的挑战。
自动驾车系统基于电脑操作，可通过远程遥控（比如目前特斯拉就可远程更新车载系统的软件），存在被黑客入侵的危险。一旦有人侵入车载信息系统，就能通过自动驾驶软件轻易干扰甚至控制驾车过程，造成巨大的驾车危险。
2、高精地图。
对于自动驾驶车而言，需要使用误差不超过10厘米的高精地图方能保证车辆的正常行驶，而目前我们传统的导航误差只能精确到3-5米之内，再算上因建设等原因导致城市道路规划和布局经常变化，这就需要高精地图必须要做到时时更新，必要时还要借助云计算将信息进行收集及传播。
3、汽车之间的通讯。
随着自动驾驶的普及，车辆与车辆（V2V），车辆与基础设施（V2x）的沟通是必须的，要使得V2x的潜力被最大限度的释放，需要克服足够的无线频段、消除用户对数据隐私担忧、建立软件维护升级制度等现实问题。
除了技术层面，还有人们对自动驾驶的信任、事故责任权限不明、政策倾向不明朗等问题，不过对小编来说，驾驶乐趣的缺失也是其中之一。
总之，尽管智能化的汽车已经如春雨细无声地侵入我们的用车生活，但从目前来看，这离真正的无人驾驶还有很长的一段距离。而事实上，相比于技术的实现，无人驾驶的使用环境，包括消费者的接受度、交通环境更新等将会是重要挑战。不过，不管怎样，智能化总归是大趋势了，所以，不如拭目以待吧，各位！
