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中国汽车行业正进入高速增长时代，业已成为世界最大汽车生产销售大国，但无论如何却不是汽车强国——技术不强，设计不强，品质不强，品牌不强，盈利更不强。
虽然中国品牌发展取得长足进步，且显得越来越自信之际，潜在隐忧却时时缠绕中国品牌车企。诚然，销量上来了，市占率高了，但高销量并不等于高利润。任何一家汽车企业在经营发展中，注重赢利能力才能保持品牌生命力，实现可持续健康发展的源泉和动力。
中国品牌更重销量
中国汽车工业协会的数据显示，2015年中国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，比上年分别增长3.3%和4.7%。而乘用车首次超过2000万辆，增速达到了7.3%，增速高于汽车总体2.6个百分点。去年，中国品牌乘用车共销售873.76万辆，同比增长15.3%，占乘用车销售总量的41.3%，比上年同期提高2.9个百分点；其中轿车销售243.03万辆，同比下降12.5%，占轿车销售总量的20.7%，比上年同期下降1.7个百分点；SUV销售334.30万辆，同比增长82.8%，占SUV销售总量的53.7%，比上年同期提高8.9个百分点；MPV销售186.58万辆，同比增长13.6%，占MPV销售总量的88.6%，比上年同期提高2.7个百分点。
这些年来，随着汽车销量不断增加，许多中国品牌汽车厂商却挣扎在微利和亏损的边缘。诚如长城汽车董事长魏建军所言：中国真正能挣钱的自主车企不超过三家。
此话并非耸人听闻。据盖世汽车网报道，最近，多家国内上市车企2015年财报预报相继出炉，有一些在销量排行榜上大包大揽的车企，在单车利润排行榜上却不得不排位后移；而另外一些在销量上不见经传的车企，却在单车利润排行榜上名列前茅。比如，长城汽车的单车利润相当于上汽集团和广汽集团两家之和；而主销商用卡车的江铃汽车单车利润竟高出主销乘用轿车的一汽轿车22倍之多。
一位资深汽车人认为，中国2500万辆汽车销售市场里三分之二的利润被外国人拿走了，中国汽车企业要反思，要戒浮躁，沉下心来做品质做品牌。
《国际商报》近期披露，2015年，北京汽车自主业务盈利下滑26%，估计亏损高达87亿人民币。另悉，2015年，北京汽车从北京奔驰和北京现代的净利润所得为15亿和52亿人民币；2014年底北京汽车现金结余为80亿人民币，2015年底降至63亿。
报道还说，北京汽车自主业务2015年销量为33.7万辆，包括绅宝和威旺合计27万辆；北汽新能源2万辆（纯电动车），以及北京汽车制造公司和福田的少量乘用车。按此测算，亏损87亿，相当于每辆车亏损2.58万。更为残酷的或许是，北汽不惜血本打造绅宝，几乎是倾其所有坚持换来的却是品牌价值一路下滑，一年销量不及长安、长城、吉利的一个畅销车型。2015年，绅宝销量仅为12.45万辆，其中D70卖了1438辆，D80仅卖了18辆，而为绅宝品牌保住颜面的是A级轿车D50（6万辆）、紧凑级SUVX65（2.2万辆）以及去年12月才上市的小型SUVX25（5571辆）。
北汽自主业务的亏损问题，实际上并非北汽一家所独有，而是从中可以看到中国品牌往往存在浮躁激进，好高骛远，拔苗助长、急功近利的劣根性，不管赢利与否，先把摊子铺开，先把架子做足，动辄几十万辆几百万辆的上量规模，貌似规划长远，信心满满，实为贪大图快，好大喜功，一说要效益，就要上规模；一说要规划，就要大手笔；一说要创新，就要互联网；一说要跨越，就要翻几翻；一说要突破，就要大而全。如此种种，完全置自身、市场实际于不顾，盲目发展，盲目乐观，结果呢？规模倒是有了，产量也有了，销量却没有，效益更没有，劳民伤财一场空，然后各种找借口找理由怪这怪那，花了几十亿几百亿的投入，产出却没有落实和真正体现。因此对中国品牌车企而言，要想在目前利好环境下获得快速发展，打造核心竞争力和独到优势才是必然之举，必由之路。
跨国品牌更重盈利
跨国品牌相较中国品牌更为实际，赚钱永远是第一位，哪怕销量不高，哪怕排名不佳，但单车利润、品牌溢价却必须得保证。据林言所知，跨国品牌并不像中国品牌那样，关注销量升降，关注排名怎样，他们更时刻关心中国汽车产业政策、法律法规的变化，包括排放、环保、安全等。这从另一方面说明，跨国品牌的关注点更着眼于宏观，更看重于长远，更着重于利润。
眼下，中国汽车市场整体虽然在放缓，但跨界车细分市场仍然保持强劲。换言之，在该细分市场，中国品牌已经超过了跨国竞争对手，但跨国公司似乎并不甘心拱手相让，正试图挽回曾被忽视的SUV等跨界车市场，以取得尽可能大的市占率和尽可能多的利润率。
这当中，尤其是中国品牌车企在盈利取得方面确实步履维艰，更是难上加难。究其原因，中国品牌的轿车、SUV等产品由于存在技术、质量、品牌等先天不足，几乎难以被人认可，而突破15万元价格的天花板多是折戟沉沙，寥寥无几，与合资、外资车企差距甚是明显，无法形成抗衡，而中国品牌汽车之所以在这几年之中有一个突飞猛进的发展，主要是找准了自己的产品切入点和消费者的痛点，即在低端低价且以往被跨国品牌所轻视或不屑的SUV、MPV等跨界车领域开垦出一片天地，别有洞天，独具特色，较跨国竞争对手销量领先得多，今年一季度，中国品牌SUV、MPV在乘用车市场占有相当大的比重就是最好的例证。
数据来源：中国汽车工业协会
一个不容否认的事实是，尽管中国品牌销量比例较高，看上去日子很是好过，热热闹闹，热火朝天，其实不然，由于大多数中国品牌跨界车属于紧凑型或次紧凑型，而基本售价又在6-10万元区间，而中国品牌车企要凭借这些车赢利的确很难。
应该说，作为中国最大SUV制造商的长城汽车，在中国品牌车企中的盈利性已经非常不错，但即便如此，倘若品牌要向上、车型要升级、盈利要增加，在当下的中国汽车环境下，也是难以逾越。过去两年内，长城尝试推出重金打造的哈弗高端H8和H9，起初售价定为20万元，结果市场表现并不理想，引得外界一片质疑、不解和嘲笑。果然没过多久，H8和H9只能灰溜溜地降价求生，可惜却在整个业界和用户中留下了无尽的笑柄和惨重的教训，对品牌力也构成不良影响。由于品牌认知度低，这两款车的月销量今年前两月都在1500辆以下，3月两款车销量依然延续此前的颓势，均未过千辆，分别为775辆和953辆。
长城原指望通过在2015年两次降低售价以保护市场份额，但这种做法却影响了公司的利润，虽然去年销量增长了21%，但长城的净利润仅微增0.2%。对此，魏建军认为，那是因为长城汽车已经在细分市场做到了第一，其盈利能力非常稳定，所以，不会出现大起大落的现象，更不会让投资者惊心动魄，股价高低往往也不是衡量一个优秀企业的唯一标准。
尽管长城汽车进入SUV市场较早，反观跨国竞争对手却也没闲着，眼看中国汽车市场SUV大热，从前年开始，幡然醒悟的他们立即快马加鞭，迅速布局，跟上了中国品牌的节奏，迎合中国消费者的需求，在SUV市场攻城略地，抢占地头，新品迭出，势头迅猛，当然盈利方面比中国品牌也更占优势，毕竟跨国品牌的SUV等跨界车售价大都介于10-20万之间，而这个价格区间的边际利润远远高过中国品牌。
中国品牌溢价欠缺
在中国品牌发展的历程中，品牌溢价能力欠缺一直短板。以长安CS75为例，2016款1.8T自动时尚款售价12.38万元，与其配置处在同级别的合资品牌车型，售价基本都在18万元左右。
更让中国品牌担忧的是，有“神车”之称的大众汽车将继续在中国执行创立全新品牌计划，而这一全新的品牌就是此前多次曝光的大众廉价车品牌计划。据悉，目前大众的这个廉价车品牌的首款车型已经完成了初步的概念设计。大众廉价车家族将于2018年在中国上市，首先将会有SUV、三厢、两厢这三款车型问世。不同于此前计划的6000-8000欧元售价(约合人民币4.1万-5.5万元)，廉价车的价格将介于8000-11000欧元之间(约合人民币5.5万-7.5万元)。而中国是其廉价车计划目前确定的唯一市场。
对此，外界普遍认为大众意在挽救节节败退的中国市场销售业绩。实际上，林言并不完全这么认为，战略背后一定隐藏着利益，而这个利益指向的最大最直接的“受害者”非中国品牌莫属，也就是说，中国品牌原先在SUV、MPV等跨界车及小型车领域的低价优势，将在大众品牌的重重压迫下，变得软弱不堪，竞争乏力，意味着中国品牌之前一直在低端低价的跨界车市场的领先优势将难以存在，即使存活也难以活得滋润舒坦，既为大众未来销量和市占率增高作了铺垫，也为自身利润增多而挤压了中国品牌的盈利空间，最终使得中国品牌处于腹背受困，饥寒交迫，衣不遮体食不果腹的境地，即轿车无法突围，低端低价跨界车无法存活，品牌向上沦为一纸空文，盈利也就更无从谈起了。
鉴于溢价能力偏弱是中国品牌发展路上的一道深深的沟坎，品牌力上的相对不足使中国品牌车企在溢价能力上有所欠缺，这也就造成了整体中国品牌的盈利性弱于跨国品牌。且不提跨国品牌与中国品牌的短兵相接，即使在现今汽车消费环境下，一些中国品牌企业别说盈利了，能少亏或不亏就该谢天谢地了。
但可以确定的是，中国品牌的SUV产品溢价能力普遍强于轿车。业内专家表示，“溢价能力是一个客观存在，要接受市场的考验，并非所有中国品牌的溢价能力都弱，也并非所有合资品牌的溢价能力都强。”
跨国品牌优势突出
从美国汽车新闻网获得的消息，过去两年间，通用汽车公司先后导入了4款跨界车，分别是别克、雪佛兰和宝骏品牌，去年跨界车和SUV的销量占通用汽车公司在中国市场总销量的13%，2014年这一比例仅为5.6%。今年2月份，通用汽车公司旗下跨界车和SUV的销量同比增长了115%。通用汽车近期还宣布，今后五年将引入60款新车型或升级版车型，其中40%将是跨界车、SUV和MPV。今年初，大众还宣布计划五年内引入至少10款跨界车和SUV。其它跨国品牌如福特、本田和马自达也在引入新车型后销量快速增长。
以林言所见，今年北京车展期间跨国品牌展出了众多跨界新车，无论是SUV，还是MPV等，都深深吸引着中国消费者的目光，并为此驻足停留，流连忘返。而在这背后，我们看到的是跨国品牌在谋划扩大新车型的同时，在细分市场领域也更加注重切入，并采取狙击战术，以强大的资金、品牌、技术、设计、品控、渠道、服务、营销优势为抓手进行贴身肉搏，对中国品牌车企的市场拓展予以牵制，意图进一步抢夺市场空间，最后实现自身利益最大化，以持续扩大和构建强大的盈利模式。而由于跨国品牌形象良好，技术先进，与中国品牌的低端车型、过时技术、落后服务、网点偏僻相比，能够更好地利用跨界车市场的良好形势扩大战果，赢得利益。
眼下，中国品牌的盈利困境在于，既要保持销量，又要保证不亏损；既要保持低成本，又不能降低质量；既要抵御跨国品牌的下探挤压，又要与其他中国品牌竞争。中国品牌的质量较进口和合资品牌差距显著，要缩小差异化绝非一日之功可以改变现状。
提升溢价能力和品牌力乃至增加扩大盈利，一直是近年来中国品牌车企追求的目标。但如何在竞争压力越来越大的情况下，保持品牌溢价能力是关键所在。
“自作孽，不可活”。为什么很多中国品牌车企觉得当下市场环境恶劣，竞争激烈，产品不好卖，消费者挑剔，经销商抱怨，库存指数高，经济效益低，其中一个关键原因在于车企自身不重视经营质量，一味追求销量，即使不挣钱，也要保证销量不落后，这种过时落伍的经营方式尤其体现在中国品牌的国有性质的企业中，未来势将被市场所摒弃，被消费者所鄙视，而北汽的巨亏已说明很多问题。
在林言看来，如果中国品牌车企在追求“大而全”方面不能带来效益，何不放低姿态，在“小而美”上做做文章呢？中国品牌要挣钱，要切实改变过往重销量，不重效益的经营方式，务必要贴近市场，结合实际树立以效益为中心为导向的企业战略，而非以销量规模的粗放式战略来牵引，即要在保证企业挣钱的前提下扩大目前的市场份额，进而着重提高品牌力，否则一切无从谈起，而近年表现突出的吉利、长安、长城等企业正渐渐朝这条盈利路上谨慎迈进，值得关注和看好。
